Audi Solardach -- Brauche Infos

Sorry Weiss nicht warum das Topic 2x aufgetaucht ist (bestimmt DAU

Hi Glückskeks,

Ich habe bei mir eine IBS Control verbaut. Eigentlich für Wohnmobile gedacht,
aber auch im PKW ein nettes Spielzeug.

Ist im Prinzip ein Gerät welches Dir den Stromfluß, Spannung und Restkapazität
bzw. Alterung der Batterie anzeigt. Der Sensor rekalibriert sich ständig selber,
wenn der entnommene Strom unter 249mA fällt. Gerade beim Diesel können
schon mal ein paar Amperchen fliessen ;ö)) Vorglühen so circa 145A, Anlasser
wenn es kalt ist so an die 200A. Das höchste was ich mal gesehen habe bei mir
waren 400A.... Der Shunt im IBS kann bis maximal 1200A. Reicht also dicke ;o}

Mit der IBS kann man 3 Ausgänge schalten. Bei mir werde ich daß so verschalten,
daß wenn die Batterie unter 12,4V fällt Ausgang 1&2 einschalten. Damit werden
beide Solarzelleneinheiten auf die Batterie "geklemmt". Sobald die Spannung bei
13,6V angelangt ist, schaltet der Ausgang 2 eine Solarzelle weg. Sobald die Spannung
auf 13,9V (fast voll) steigt, wird der Ausgang 1 ebenfalls abgeschaltet. Damit bleibe ich
unter der Gassungsspannung. Die Solarzellen hängen über MPP Module an Kl. 30 (speise
ich im Strang ein, wo die Kofferraum Steckdose dranhängt)

Von den Desulafatiereren halte ich nicht so viel. Ich habe mir mal am Oszi angesehen,
was die Dinger machen. Viel ist es nicht. Und eine Resonanzfrequenz der Sulfatkristallen
(sprich daß man sie damit knackt) kann ich physikalisch nicht so recht nachvollziehen.
Die Frequenz müßte sich nämlich je nach Dicke der Schicht ändern. An Säureschichtung
(ein Problem bei stationären Akkus) glaube ich auch nicht recht. Dafür werden die Autobatterien
während der Fahrt zu stark durchgerüttelt. Die Entladepulse beim Megapuls (ich gehe mal
davon aus, daß Du den hast) sind nicht sonderlich hoch. Jedes Zuschalten von einem
Verbraucher im Auto zieht mehr Strom. Durch die relativ niedrige Impedanz der Verkabelung
die zum Auto führt wird der Entladepuls ziemlich stark gedämpft (sie ist *wesentlich* dicker
als die Kabel, die zum Pulser gehen). Und 12.9V hast Du im Stillstand fast nie. Meistens
sinkt die Spannung recht schnell auf 12.5-12.7V. Und während der Fahrt macht der
Desulphatierimpuls nix, weil er durch den Ladestrom der LiMa ausgeglichen wird.

Eigentlich müßte ein Desulphatierer einen negativen Strom entnehmen und diesen der Batterie
in postiver Form zurück geben, um wirklich Wirkung zu zeigen Dafür braucht es aber eine relativ
heftige Drossel (Spannungsumkehr beim Öffnen der Schaltung). Sprich also einen kleinen
Entladepuls, gefolgt von einem kräftigen Ladepuls. Das macht aber kein mir bekannter
Desulphatierer.

Ich denke eher die meisten Pb-Akkus gehen durch die Erschütterung im Auto kaputt und
weil sie nie richtig voll geladen werden. Pb-Akkus können viel Strom für kurze Zeit liefern,
mögen es aber überhaupt nicht, wenn sie mehr als 30-40% entladen werden. Ein neuer Akku
hält maximal 50-60 Vollentladezyklen aus. Danach ist er im Eimer. Je tiefer der Akku entladen
wird, desto mehr Probleme gibt es mit der internen Korrossion an den Elektroden.
Dadurch verschlammt der Akku und killt ein Teil der Kapazität. Das geht halt so
lange bis an einem Morgen der Anlasser nur noch "Klack" macht und sich nix
mehr rührt....

Ich habe mir ein C-Tec Lader mit Schnellanschluß gegönnt. Aber es ist doch "mühsam"
(und wird schnell langweilig ;ö)) jedes Wochenende die Haube auf und den Batteriedeckel
runter zu machen, den ganzen Salat (Lader, Verlängerungskabel, etc) rauszuschleppen,
anzuschliessen und Abends wieder ab zu klemmen. Daher die Idee mit dem Solarlader......

Zu der FIS Config: kannst Du gerne haben. Allerdings habe ich noch keine Messwertbeschreibung
via Stefans Konfigurator gemacht (also bisher nur die FIS Interne Bezeichner). Außerdem
habe ich an zwei analogen Eingängen jeweils Öldruck und Abgastemp hängen.

An die Dieselpumpe kommst Du beim BDG nicht direkt dran (geht auch nicht über VCDS).
Die hängt am Motor CAN Bus. Du kannst Dir nur bestimmte Werte, die über die Engine ECU
geliefert werden, ansehen (Einspritzmenge, Einspritzpunkt z.B.)

EDIT: Ich gehe davon aus, Du meinst die VEP und nicht die Vorförderpumpe.

Wenn Du die Config denoch haben willst, sag Bescheid und ich lese sie Dir aus und
klebe sie hier an.

Hai,

Tja, wenn daß so einfach wäre.... Schau Dir mal mein Posting
in der Autovorstellungsrubrik an, was ich so verbaut habe ;ö))

Leider haben einige der Nachrüstprodukte einen extrem hohen
Ruhestrom. Das CH-LH Modul verbrät alleine schon 16mA, nur
damit es darauf wartet, daß die Tür über die ZV aufgeschlossen
wird. Leider habe ich da kein Produkt gefunden, was mit weniger
auskommt (habe insgesamt 3-4 Stück getestet. Sie liegen alle
ziemlich gleichauf. 2-3mA Unterschied machen da den Bock
auch nicht fett). Das könnte ich schon besser selber bauen.
Eine kleine Schaltung mit einem Atmel reicht da locker aus
und wenn sie nur alle 250mS aufwacht, um zu schauen,
ob irgendwer die FB-->ZV betätigt hat, würde die Schaltung
auch mit weniger als 5mA auskommen. Man könnte sogar
mit einem Interrupt arbeiten(den µ-Proc nur aufwachen, wenn
ein Interrupt durch die ZV ausgelöst wird) Aber, wenn ich alles
selber Entwickeln, Bauen und auch noch Einbauen muß, dann
werde ich nie fertig. Zumal Sachen, wie das Mobileye System
wirklich außerhalb meiner Liga wären. - Wobei da der Ruhestrom
auch nur im µA Bereich liegt ;ö)) Daher muß ich mich mit dem
erhöhten Ruhestrom abfinden.

Dazu kommt, daß die 4B Reihe teilweise mit den internen
STG (KI z.B nimmt trotz deep sleep auch noch 17mA auf)
auch nicht gerade "extrem" stromsparend sind.

Ich hatte schon mal alle Sicherungen draußen und das
haupt Pluskabel ab. Dann sind es noch 153µA (reiner Leckage-
verlust über den Anlasser und LiMa) . Mit Hauptkabel, aber ohne
Sicherung (außer der 160A) sind es knapp 9,5mA. Tja und so wie
man die Sicherung wieder reinmacht, klettert der Ruhestrom
langsam hoch. Bei reinem "Audibetrieb" komme ich auf knapp
45mA. Und die zusätzlichen Einbauten treiben den Strom halt
langsam hoch. Es ist aber kein Zweig dabei, der jetzt "auf einen
Schlag" viel Strom entnimmt (passiert z.B. wenn in einem Zweig
irgendwo ein STG nicht schlafen geht, sei es durch Korrosion
an den Steckern oder irgendeiner anderen Macke).

Bei modernen Autos kommt auch noch hinzu, daß sich die Suche
nach Fehlströmen extrem schwierig gestaltet. Wenn man z.B. eine
Sicherung wieder einsetzt, kann es passieren, daß Stg, die gar nicht
an der eingesetzten Sicherung hängen wieder aufwachen (z.B. durch
eine Botschaft auf dem CAN Bus, weil ein Teilnehmer (--> eingesetzte
Sicherung) anmeldet. Dann meint man, ah-ha Problem gefunden,
was aber nicht so ist. Wenn man dann nämlich wartet, bis der Bus
wieder zur Ruhe gekommen ist, fliesst über die vermeintlich
Sicherung dann nicht (z.B.) 100mA, sondern nur noch 100µA.
D.h. nach (fast) jeder eingesetzten Sicherung muß man erst einmal
zwischen 5-30 Minuten warten, bevor man eine echte Aussage zur
Stromentnahme treffen kann.

Hi Lightningman,
vielen Dank für Deine Erläuterung bez. Desulfatierung - auch wenn Du mir jetzt damit einen kleinen Kratzer in meiner "kleinen heilen Welt mit meinem MegaPulser" hinterlassen hast..

Ich habe tatsächlich ein Solarmodul im Alurahmen hinter Glas (müsste dem aus der Bucht 220799375712 entsprechen). Da ich aber gerade ohne dem im Urlaub unterwegs bin, weiß ich leider nicht so genau, ob man das Modul zerlegen kann (war mir auch bisher nicht bewusst, dass man das nicht können sollte - meinst Du wirklich, die haben zwischen den eigentlichen Zellen und der Schutzglasscheibe noch einen transparenten Klebstoff aufgetragen oder gar die Zellen in das Schutzglas eingegossen?).

Bez. unserer VP44/ Auslesen kannst Du Recht haben. Ich hatte mal den Vorgänger (110kW, EU2) im A4, und meine mal beim Std.Problem "Pumpensteuergerät defekt" mit einem VAS-Tester darauf zugegriffen zu haben. Vielleicht ist es aber auch nur Wunschdenken, dass man darauf zugreifen kann. Da dieses SG ja angeblich auch WFS-Teilnehmer ist, bin ich aber bisher auch immer davon ausgegangen. Ich werde mir das nochmal genauer anschauen.

Wenn Du sowieso demnächst mal an Deinem Fzg bist, wäre ich sehr dankbar, wenn Du mir mal Deine FIS-C-Config auslesen könntest. Dann habe ich mal was zum Vergleichen, und es wird damit bei mir dann auch sicher etwas mehr zum Auslesen geben - bisher ist das nämlich etwas mager.
Wenn ich dann die Beschreibungen zu den MWBs übertragen habe, kann ich diese ja auch wieder hier (oder an geigneterer anderer Stelle) einstellen (warum soll jeder diesen riesigen und gleichen Aufwand treiben??).

Noch eine andere Frage: ich habe ja noch den Punkt "sporadische Ausfälle beim Motorstart" offen - auch heute hatte ich wieder das Problem, dass ich mit "totem" FIS-C starten und fahren musste.
Kennst Du dieses sporadische Problem auch? Hast Du schon einmal probiert, noch während der Glühwendelanzeige (zur Schonung der Glühkerzen) einfach durchzustarten?

VG

Natürlich bekommt das FIS-Control mit, wenn die Kommunikation mit dem Tacho nicht klappt.
Ich hatte ja gehofft, dass das Problem reproduzierbar ist. Dann hätte ich die Ursache ermitteln können.
Was ich alternativ vorschlagen kann ist, dass das FIS-Control nicht beim ersten Verbindungsaufbau hängen bleibt, sondern noch ein paar Mal probiert... bevor es aufgibt, aber dann zumindest die Tastendrücke zum Tacho durchschleift.

Hi Glückskeks,

Die Settings Datei findest Du hier:
http://fis-control.de/punBB/viewtopic.php?pid=657#p657

P1: Öldruck
P2: Boost
P3: Gen Last
P4: Front PDC
P5: Rear PDC
P6: Nix (ausnahmsweise ;ö)
P7: Drehmoment
P8: Nix im Augenblick (ausnahmsweise ;ö)
P9: Abgastemp EGT1

Die Presets ändern sich bei mir laufend, weil 9
Stück nicht genug sind ;ö))

Ich habe nur die bei mir vorhandenen STG Demaskiert (allerdings
nur die OBDler) Für den Test der CAN Verbindung war ich bisher
zu faul ;ö))

Starten tut die FIS bei Motor an

OBD Delay ist soweit angepasst, daß ich keine Probs mehr habe
mit OBD Comm Error, aber so kurz, daß es nicht schmerzt beim
hin und her zappen der Presets.

Ladedruckbalken geht bei mir von 0-25psi Boost (also 2,5 Psi
pro Balken). Ich kann mit PSI mehr anfangen als 0,0123 Bar ;ö))
Anzeige ist reiner Ladedruck. Im Overboost erreiche ich so circa
20-21 psi (rund 1.3-1.4 bar). Allerdings trete ich mein Liebling eher
selten..... Wobei mich der Wert (wenn auch nur kurzzeitig)
schon überrascht. Ich dachte immer die Standard TDI's haben
so 0,5-0,6 bar überdruck.

Die Messwertmaskierung (für jedes STG) habe ich auch noch nicht
gemacht.

Startlogo läuft als Fullscreen (bei mir Logo #1)

Beim Laden der Settingsdatei in den Konfigurator vom Stefan, ist
mir aufgefallen, daß bei den Bezeichnern immer "ÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿ"
steht, obwohl ich noch keine Namen vergeben habe. Vermutlich
ist daß ein kleiner Bug (liegt nicht am I-Net Explorer bei FireFox
ist es genauso. Ich weiß halt nicht genau, was passiert, wenn
man die Datei so ins FIS hochlädt) Mach also von Deinen Settings
also vorher ne Sicherung ;ö))

Kannst ja mal Laut geben, wenn irgendetwas nicht (oder doch)
klappt.